Besluiten B&W betreffende de inpassing van RW35 (Augustus 2003 in het kader van voorontwerp bestemmingsplan)

Dit besluitvormingsdocument handelt over de planologische inpassing van het combiplan. Aan de raad is de toezegging gedaan na de zomer met een voorontwerpbestemmingsplan naar buiten te treden. Dit is ook noodzakelijk om tijdig de bestemmingsplanprocedure gereed te hebben voor de start van de bouw. Dit betekent dat er over veel zaken een standpunt moet worden ingenomen. Vanwege de omvang hiervan is deze nota modulair opgebouwd. Achtereenvolgens worden behandeld:

De wijze van planologisch regelen, met daarbij vooral de vraag wat in het bestemmingsplan moet worden toegestaan
De situatie nabij Dalzicht
Verlenging / dak op de tunnel westzijde
De veiligheid in en om de tunnel
De hoogte van de tunnel
De spoortunnel: open of dicht
De inrichting van de openbare ruimte
Problematiek Van den Steen van Ommerenstraat
Het station
De relatie van de rijksweg met het centrumplan
Het Reggedal
De ontsluiting aan de oostzijde
Samenvattend overzicht beslispunten
Voor de onderdelen 1 t/m 12 (m.u.v. paragraaf 8) is door het college per onderdeel een besluit genomen, omdat dat van belang is met het oog op de planologische inpassing. Aan het einde van de nota zijn alle besluiten die genomen zijn nog eens samengevat.

1. De wijze van planologisch regelen

Wat betreft de wijze van regelen van het voorontwerpbestemmingsplan doet zich een dilemma voor dat wordt ingegeven door het feit dat er op dit moment (augustus 2003) nog geen beeld bestaat van hoe het plan uiteindelijk gerealiseerd zal gaan worden. En dat beeld komt er ook niet op korte termijn, want het is gedeeltelijk afhankelijk van de eventuele extra financiële middelen uit Den Haag, de resultaten van de aanbesteding en de resultaten vanuit de inspraak. Daarbíj speelt een eerdere uitspraak van de raad dat het door RWS gepresenteerde Combiplan niet acceptabel is.

Inpassing op dit moment van alle wensen staat enigszins op gespannen voet met het feit dat het bestemmingsplan ook rechtszekerheid moet bieden en bovendien een zekere mate van financiële onderbouwing moet kennen. Voor een tunnel conform al onze wensen is die onderbouwing er niet op dit moment.

Het dilemma speelt het sterkst bij de tunnel, maar voor andere onderdelen van het combiplan spelen in feite dezelfde dilemma's. Alle punten waarvoor dit speelt, komen in deze nota aan de orde, maar daaraan voorafgaand wordt in deze paragraaf ingegaan op de meer algemene kant van de planologische inpassing.

Er zijn in principe twee insteken m.b.t. het voorontwerpbestemmingsplan. Dit zijn:

Een voorontwerpbestemmingsplan dat planologisch reeds nu het maximale eisenpakket bevat waarmee alles op scherp gezet wordt. Het is dan alles of niets.
Een voorontwerpbestemmingsplan dat planologisch alle opties mogelijk maakt zodat op dit moment geen risico wordt gelopen.
Aan beide opties kleven voor- en nadelen. Daarbij is het van belang te realiseren dat keuzes die nu worden gedaan in het kader van het voorontwerp, gaandeweg de procedure nog aangescherpt kunnen worden. Momenten waarop dat kan zijn het ontwerp-bestemmingsplan (april 2004), de vaststelling door de raad (december 2004) en eventueel een vrijstellingsprocedure.

Besluit:

Beide opties hebben voor- en nadelen. Een reeds nu dwingend voorontwerp heeft aanzienlijke risico's wat betreft de procedure. Als een dichte en /of verlaagde spoortunnel niet mogelijk blijkt, zal (een deel van) procedure opnieuw doorlopen moeten worden. Het is niet nodig dat risico nu te nemen. Een flexibeler voorontwerp kan uiteindelijk ook garanties bieden. Daarmee heeft deze optie vanuit planologisch oogpunt een zeer duidelijke voorkeur.

Het nadeel van een flexibeler voorontwerp is dat hiermee niet tegemoet wordt gekomen aan de wens van de raad om alleen een dichte, laag gelegen tunnel mogelijk te maken. Daarmee kan het gehele plan onder druk komen te staan. Ook zou die regeling er toe kunnen leiden dat de druk om extra financiële middelen afneemt, immers ook het combiplan van RWS is inpasbaar.

Het College heeft overwogen dat duidelijke randvoorwaarden moeten worden gesteld op punten waar het geen concessies wenst te doen en flexibiliteit moet worden geboden daar waar het College weliswaar wensen heeft maar het Combiplan van RWS eventueel ook acceptabel is. Dit speelt met name op het punt van de hoogte van de tunnel en het al of niet open zijn van de spoorbak. Het College acht een open spoorbak onaanvaardbaar en heeft dat dan ook in het voorontwerpbestemmingsplan onmogelijk gemaakt. Hoewel het College een voorkeur heeft voor een lagere ligging van de tunnel acht het het bestaande plan acceptabel en stelt daaraan geen extra eisen.

1. Daarom kiest het college voor een zo flexibel mogelijk bestemmingsplan waarbinnen echter geen ruimte wordt gelaten voor een open spoortunnel omdat dit door het college niet aanvaardbaar wordt geacht.

2. Situatie nabij Dalzicht

De kern van de problematiek:

De situatie nabij Dalzicht is bijzonder: het Nationale Park met het bezoekerscentrum, het hoogste punt in de rijksweg, Hotel Dalzicht en het zicht op de Grotestraat. Als er één situatie is die om een bijzondere oplossing vraagt is het dit punt. Het kruispunt bij Dalzicht is in het combiplan opgenomen als een 'normale' T-aansluiting met verkeerslichten. Verkeerskundig is dat een mogelijkheid. Maar een zijn nog andere oplossingen mogelijk. Er is een oplossing uitgewerkt waarbij op een bijzondere manier rekening is gehouden met het plaatselijke hoogteverschil en het zicht op de Grotestraat: een ellipsvormige rotonde, waarbij de rijstroken op verschillende hoogten liggen. Een oplossing die meer ruimte vergt dan normale T-aansluiting maar ook veel beter rekening houdt met de specifieke plaatselijke hoogteverschillen en de bijzonderheid van de locatie. Bovendien geeft die oplossing een veel betere doorstroming op de rijksweg, zeker voor het verkeer dat 'de berg op moet'. Naar het oordeel van het college gaat er naar zo'n oplossing een zeer sterke voorkeur uit en dient in het op te stellen programma van eisen expliciet aandacht te worden besteed aan verkeersveiligheid, een inpassing die rekening houdt met de plaatselijke hoogteverschillen en het (handhaven van het) zicht op de Grotestraat.

Planologische aspecten:

Wat betreft de planologische inpassing maakt het niet uit welke oplossing wordt gekozen, rotonde of kruising, zolang deze maar in de bestemming 'verkeersdoeleinden' is te realiseren. Dit betekent dat deze op de plankaart voldoende ruim moet worden aangegeven om de ideeën waar nu concreet aan gedacht wordt mogelijk te maken. Deze flexibiliteit heeft gevolgen voor het akoestisch onderzoek, al is een rotonde doorgaans gunstiger dan een aansluiting met verkeerslichten.

Financiële consequenties:

Een oplossing die rekening houdt met de hoogteverschillen, is duurder dan een normale T- aansluiting. Een indicatieve schatting van de kosten, gaat uit van ongeveer € 2,5 miljoen extra projectkosten ten opzichte van een normale aansluiting. Daar staat tegenover dat de exploitatiekosten waarschijnlijk veel lager zullen zijn dan bij een oplossing met verkeerslichten. Beide posten liggen bij rijkswaterstaat. Voor de gemeente heeft dit geen financiële consequenties.

Planning en samenhang met andere zaken:

Op dit moment behoeft nog geen definitief besluit te worden genomen, aangezien een definitieve keuze niet voor de vaststelling van het bestemmingsplan gemaakt behoeft te worden. De keuze heeft geen zwaarwegende consequenties voor andere ontwikkelingen op of langs de rijksweg.

Besluit:

De voorgestelde oplossing zou gezien de grote verkeerskundige en landschappelijke voordelen naar het oordeel van het college in feite opgenomen moeten worden in het basisplan. Gezien de onzekere financiële situatie op dit moment beschouwen wij de oplossing als (zeer belangrijke) optimalisatie, waarvan de meerkosten te dekken zijn via externe bronnen. Gedacht kan worden aan subsidies (Vrom, provincie, Brussel) en/of een gunstige aanbesteding. Misschien willen ook derden (Landschap Overijssel, Nationaal Park) bijdragen aan een bijzondere inpassing. Omdat rijkswaterstaat de huidige oplossing wél acceptabel vindt en niet zoekt naar externe financiering, zullen wij dergelijke mogelijkheden zelf uit (laten) zoeken.

Het college:

stemt in met een inpassing die rekening houdt met de plaatselijke hoogteverschillen, de verkeersveiligheidseisen (duurzaam veilig) en het (handhaven van het) zicht op de Grotestraat en deze eisen opnemen in het programma van eisen.
stemt in met een zodanige planologische regeling, dat zowel een ovale rotonde als T-aansluiting mogelijk zijn.
laat mogelijkheden onderzoeken voor de externe financiering van de meerkosten van een rotonde.

3. Verlenging/dak op tunnel westzijde

De verlenging van de verdiepte ligging aan de westzijde is niet als optimalisatie opgenomen. De reden daarvan is dat het college van oordeel is dat het hoogteverschil op een goede manier is op te vangen en in te passen. Er kan naar mening van het college daarmee dus een aanvaardbare oplossing worden verkregen. Eventuele geluidsschermen aan de Piet Heinweg kunnen schuin worden geplaatst zodat slechts zeer beperkte visuele hinder ontstaat.

In het verleden is wel gesuggereerd een wandelverbinding aan de zuidkant van de tunnel aan te leggen (vanaf de De Joncheerelaan, achter de begraafplaats langs richting Dalzicht). Indien dat gerealiseerd wordt kan overwogen worden om bijvoorbeeld in de hoek van de Piet Heinweg een voetgangersbrug aan te leggen. Daarmee ontstaat een fijnmazige langzaam verkeersstructuur.

4. De veiligheid in en om de tunnel

De kern van de problematiek

Bij de veiligheid van de tunnel is het van belang dit te benaderen vanuit de veiligheidsketen, dus pro-actie, preventie, preparatie, repressie en nazorg, waarbij eerst gekeken wordt voorin de veiligheidsketen (dus het ontwerp). Feitelijk betekent dit dat de veiligheid in en van de tunnel primair wordt bepaald door de (intrinsieke) veiligheid van het ontwerp, waaronder het geheel van voorzieningen- en maatregelenpakket, de verkeersveiligheid en brandveiligheid, de mogelijkheden voor zelfredzaamheid van niet getroffenen bij een (dreigend) incident en de mogelijkheden van de hulpverleningsdisciplines, vaak noodzakelijkerwijs geoptimaliseerd door preparatieve voorzieningen.

Met name over het aspect van hulpverlening is de laatste maanden volop gediscussieerd in relatie tot het ontwerp van de tunnel. Er wordt onderscheid gemaakt in:

- Preventie van ongevallen

- Zelfredzaamheid

- Hulpverlening

De discussie over het hulpverleningsconcept heeft grote consequenties voor de breedte van de tunnel. De laatste maanden is vooral dit aspect ook onderwerp van discussie geweest. Maar in essentie kan de discussie over de hulpverlening worden teruggebracht tot twee hoofdzaken; de bereikbaarheid van de tunnel en de toegankelijkheid.

Bij toegankelijkheid gaat het om twee zaken: het werken en de manoeuvreerruimte in de tunnel. In de eerste plaats het werken in de tunnel. Essentieel daarbij is dat er voor de hulpverlening een veilige en voldoende ruime werkruimte aanwezig is. Om veiligheidsredenen is een middenwand gewenst. Een scheiding in twee ruimtes leidt ertoe dat er in de tunnel altijd een veilige ruimte is om vanuit te werken. Als er geen scheiding is, bestaat er geen mogelijkheid om in lengterichting te ventileren en zal in het geval van een brand, de situatie veel moeilijker benaderbaar en beheersbaar zijn en daardoor voor de hulpverleners minder veilig. Mede gezien het belang vanuit de preventie van ongevallen is een middenwand daarmee een essentieel element in het veiligheidsconcept.

Los van de breedte in de tunnel is het ook nodig de bereikbaarheid buiten de tunnel te garanderen. Het kan immers voorkomen dat een gearriveerde ambulance aan de andere kant van de tunnel nodig is (gezien de ondersteuning vanuit de regio, is niet vooraf vast te leggen welk voertuig precies waar moet zijn).

Het is van belang dat hulpverleners binnen de daarvoor gestelde aanrijtijden de tunnel kunnen bereiken. Dit uitgangspunt maakt het noodzakelijk dat zowel aan de oost- als aan de westzijde van de tunnelmond dienstweggetjes beschikbaar zijn die vanaf de Meijboomstraat en de De Joncheerelaan toegang bieden tot de tunnel. Deze weggetjes zijn alleen toegankelijk voor de hulpverlening en zijn inmiddels als basisvoorziening in het combiplan opgenomen. In het gedeelte tussen de noord-zuidverbinding en de Meijboomstraat is het gewenst om een fietsverbinding te creëren aan de noordzijde van het tracé. Deze kan dan tevens dienst doen als toegangsweg voor de hulpverleningsdiensten in geval van nood.

Een standpunt over de breedte is met het oog op de planologische inpassing niet nodig, want door een brede bestemming verkeersdoeleinden is elke tunnel planologisch inpasbaar. Het probleem wordt gevormd door de bouw. Een bredere tunnel is binnen het bestaande ruimtelijke profiel alleen te bouwen als de treindienst eruit gaat. En dan nog zal de aannemer zich moeten behelpen. Met NS wordt momenteel gesproken over de vraag of dit mogelijk is en wat de (financiële) consequenties daarvan zijn.

Planologische aspecten:

De belangrijkste vraag wat betreft de breedte is of het gewenst is om naast een maximumwaarde ook een minimumprofiel op te nemen; dit in verband met de veiligheid. Het nadeel van het opnemen van een minimumprofiel is dat het plan daarmee aan flexibiliteit inlevert. Geadviseerd wordt daarom in het voorontwerpbestemmingsplan (nog) geen minimummaat op te nemen.

Financiële consequenties:

Het huidige combiplan zal, dat hebben de discussies tot op heden al wel duidelijk gemaakt, aangepast moeten worden. Naar onze mening kunnen de benodigde middelen daarvoor niet binnen het taakstellend budget gevonden worden. Rijkswaterstaat heeft altijd gesteld dat de tunnel een veilige tunnel zal worden. Uiteindelijk zal er voor noodzakelijk bevonden veiligheidsvoorzieningen altijd geld gevonden worden. Daarom nemen we de veiligheid niet mee in de optimalisatievoorstellen en gaan wij ervan uit dat voor de extra kosten ook extra middelen beschikbaar komen.

De kosten t.b.v. de dienstwegen en de extra aanvalsweg komen eveneens ten laste van rijkswaterstaat (projectkosten). Onduidelijk is het nog wat de financiële consequenties zijn van voorzieningen t.b.v. het kunnen realiseren van de gewondennesten (verpleegpost nabij de tunnel). Het is niet uit te sluiten dat de gemeente hiervoor kosten moet maken. Onze inzet is erop gericht deze voorzieningen als projectkosten te beschouwen.

Planning en samenhang met andere zaken:

Over de breedte van het wegprofiel en de tunnel dient in het ontwerp-bestemmingsplan duidelijkheid te worden gegeven, in het voorontwerp is dat nog niet noodzakelijk. De breedte hangt samen met veel andere zaken, zoals de bovengrondse inpassing en ook de wijze van bouwen. Het totale bouwwerk is in het bestaande ruimtelijke profiel in te passen. Wel geldt dat een bredere tunnel qua bouwmethode steeds lastiger wordt. Geadviseerd wordt om te zijner tijd in het op te stellen programma van eisen een bepaling op te nemen over de afstand tussen de werkgrens en de gevels van de woningen, opdat de belangen van bewoners niet teveel geschaad zullen worden (deze afstand moet nog vastgesteld worden).

E.e.a. heeft ook relatie met de vraag of de woningen aan de van Steen van Ommerenstraat wel of niet (kunnen) blijven staan. Daarover heeft het college separaat besluiten genomen.

Besluit:

Over de meeste veiligheidszaken vindt nog nader overleg plaats. Daarom kan op dit moment niet een definitief totaaladvies worden gegeven.

Het college:

stemt in met het uitgangspunt van een scheiden van de verkeersruimten in de tunnel (met het oog op preventie, zelfredzaamheid en hulpverlening). Dit uitgangspunt opnemen in het op te stellen programma van eisen.
stemt in met het noodzaak van een langzaam verkeers-/hulpverleningsroute tussen de beide tunneluiteinden. Opnemen in programma van eisen
stemt in met de noodzaak van een extra aanvalsroute voor de hulpverlening, via de parallelle fietsverbinding aan de noordzijde van het spoortracé (vanaf de noord-zuidverbinding tot aan de Oranjestraat). Opnemen in programma van eisen.

5. De hoogte van de tunnel

De kern van de problematiek:

Over de hoogte van de tunnelbak in het combiplan bestaan heel verschillende denkbeelden. Dat komt omdat zowel in lengte- als in dwarsrichting het maaiveld niet constant is. Er zijn forse hoogte verschillen in het terrein tussen de De Joncheerelaan en de Meijboomstraat. De hoogte van de tunnel ten opzichte van de weg of de woningen is daarom overal verschillend. Met name naar de oost- en de westzijde lopen de wegen en woningen naar beneden af.

De belangrijkste vraag is wat acceptabel is. De begeleidingsgroep heeft recentelijk nog weer aangegeven dat een tunnel onder maaiveld noodzakelijk is. Het college vindt ook dat het oorspronkelijke ontwerp van 2 oktober 2002 onacceptabel is maar ziet wel degelijk mogelijkheden voor betere acceptabele inpassing.

De kernvraag is wat een 'acceptabele hoogte' is. Daarbij kunnen twee insteken worden gekozen, namelijk acceptabel vanuit de omgeving of acceptabel met het oog op de technische realiseerbaarheid. Op de vraag wat acceptabel is vanuit de omgeving is geen eenduidig antwoord te geven. Er is wel eens gesteld dat ongeveer 80 cm (t.o.v. het peil van de woningen) als maximum moet worden beschouwd. Zo'n hoogte leidt ertoe dat de tunnel d.m.v. een haag volledig aan het zicht onttrokken kan worden en bovendien geen zichtlijnen onderbreekt. In de huidige plannen wordt alleen bij de Meijboomstraat deze hoogte overschreden, maar slechts met 20 cm. Ook dat is met een haag nog prima te camoufleren. Overigens zijn veel betere inpassingmogelijkheden aanwezig dan het camoufleren van de tunnel met een heg. Daarvoor is een aantal eerste schetsjes uitgewerkt. Nog meer mogelijkheden ontstaan indien de woningen aan de Van de Steen van Ommerenstraat worden gesloopt. Op dat moment wordt een totaal nieuwe inrichting mogelijk die in het gebied een grote kwaliteitsverbetering mogelijk maakt.

Opzet van het bestemmingsplan is dat daar waar de weg/woningen op hoogte zijn het dak van de tunnel onder maaiveld is. Aan beide uiteinden mag het tunneldak boven de grond uitsteken tot een maximale hoogte van circa 60 cm bij de Joncheerelaan en circa 1 meter bij de Meijboomstraat.

Daarbij moet het duidelijk zijn dat niet de tunnel van hoogte verandert maar de weg.

peil woningen

(dorpels)
Bovenkant

tunneldak

t.p.v.
N.A.P
N.A.P
verschil (m)

- De Joncheerelaan
12,7
13,3
+0,60

- Willem de Zwijgerstraat
12,8
12,6
- 0,20

- Prins Mauritsstraat
12,6
12,4
- 0,20

- Meijboomstraat
11,1
12,1
+1,00

Gem. 0,30

De projectgroep heeft een aantal inrichtingsvarianten voor het gebied op en rond de tunnel bedacht. Daarbij wordt in een aantal situaties uitgegaan van een weg en groen op de tunnel. Er zal dan rekening gehouden moeten worden met minimaal 30 cm extra hoogte (gronddekking of wegconstructie). Die hoogten staan aangegeven in de navolgende tabel.

peil woningen

(dorpels)
Bovenkant

maaiveld tunnel (incl. 30 cm gronddekking)

t.p.v.
N.A.P
N.A.P
verschil (m)

- De Joncheerelaan
12,7
13,3
+0,90

- Willem de Zwijgerstraat
12,8
12,6
+ 0,10

- Prins Mauritsstraat
12,6
12,4
+ 0,10

- Meijboomstraat
11,1
12,1
+1,30

Gem. 0,60

Wel geldt in zijn algemeenheid dat naarmate de tunnel lager komt te liggen, de mogelijkheden voor een (groene) inpassing beter worden. Want dan kan er een steviger gronddekking worden aangebracht, waardoor de mogelijkheden voor beplantingen toenemen.

Als niet de omgeving maar de technische mogelijkheden als uitgangspunt worden genomen, is het in het huidige combiplan mogelijk de tunnel maximaal 0,50 meter lager te leggen. Dit komt omdat maar een beperkte lengte beschikbaar is om het spoor vanuit de tunnel over de tunnel van de Van der Muelenweg heen te leiden. Om een hoogteverschil van 4,67 meter te overbruggen is een lengte beschikbaar van 373 meter beschikbaar. Een lagere ligging leidt ertoe dat de Van der Muelenweg niet meer bovenlangs gekruist kan worden.

Overigens is het maar de vraag of de kruising met de Van der Muelenweg maatgevend zou moeten zijn. Om diverse redenen is het zeer gewenst de kruising van de Van der Muelenweg laag te kruisen, dat wil zeggen het spoor en de rijksweg onder de Van der Muelenweg door in plaats van erover heen.

Planologische aspecten

De hoofdvraag in dit verband is welke hoogte van de tunnel moet worden toegestaan in het voorontwerp bestemmingsplan. Bij de tunnel dient een maximale hoogte van het tunneldak opgenomen te worden. Het opnemen van een maximumhoogte is bindend, een lagere hoogte wordt echter met nadruk wel mogelijk gemaakt. Het college heeft besloten in het bestemmingsplan een maximale hoogte op te nemen overeenkomstig een op de plankaart aan te geven lengteprofiel (= hoogteligging) van het huidige combiplan. Want omdat het maaiveld en de peilen zowel van oost naar west als van zuid naar noord variëren, kan niet een bepaalde maat worden opgenomen. Eventueel kan bij het ontwerp-bestemmingsplan of de vaststelling een ander (lager gelegen) lengteprofiel worden opgenomen.

Als nu al een lagere hoogte wordt opgenomen is dat bindend. Daarmee wordt een optimalisatie vastgelegd die naar het oordeel van het college niet op voorhand beter scoort dan andere optimalisaties. Ook zou hierdoor het risico van vertraging geaccepteerd worden (als een lagere ligging in de eindsituatie niet haalbaar blijkt).

Financiële consequenties:

Een diepere ligging heeft aanzienlijke financiële consequenties. Volgens een globale inschatting van rijkswaterstaat moet per 0,10 m diepere ligging gerekend worden op circa € 4 miljoen meerkosten. Vooral de voorzieningen die nodig zijn om de bakconstructie op z'n plaats te houden (in verband met grondwaterdruk) leiden tot deze hoge kosten. De lagere ligging zal gedekt moeten worden via extra middelen uit Den Haag of zullen t.z.t. uit de markt moeten komen. Indien de middelen onverhoopt niet beschikbaar komen, zal de verdiepte ligging moeten worden afgewogen tegen andere verbeteropties. Een definitief besluit kan worden genomen als de resultaten van de aanbesteding bekend zijn.

Planning en samenhang met andere zaken

De hoogte van de tunnel heeft vooral consequenties op de inpassing. Maar een diepere ligging heeft geen negatieve consequenties in die zin dat andere ontwikkelingen onmogelijk worden gemaakt; bij de inpassing ontstaan daardoor meer mogelijkheden. Alleen als de tunnel meer dan 0,50 m lager moet komen te liggen, zal het combiplan ook op andere punten aangepast moeten worden. Want in dat geval zal de kruising met de Van der Muelenweg op een andere wijze dan nu voorzien moeten worden geregeld. Het spoor en de tunnel zullen dan onder de Van der Muelenweg moeten voeren in plaats van erover heen (wat overigens op zich een belangrijke verbetering zou zijn).

Samengevat: het oorspronkelijke ontwerp is onacceptabel. Een volledig gesloten tunnel op maaiveld zonder schermen (zie onder 6.) waarbij de beide uiteinden boven het maaiveld uitsteken lijkt het college goed mogelijk. Weliswaar is dat een concessie aan de omgeving maar de hoge kosten rechtvaardigen niet dat een lagere ligging geëist wordt.

Besluit:

5. Het college maakt in het voorontwerp-bestemmingsplan de hoogte van het huidige combiplan mogelijk door op de plankaart het lengteprofiel op te nemen.

6. De spoortunnel: open of dicht

De kern van de problematiek:

Bij de presentatie van het combiplan van RWS in oktober vorig jaar bleek er grote weerstand tegen de open spoorbak. Deze weerstand richtte zich op een tweetal zaken. Het belangrijkste probleem is dat met een open tunnel niet de barrièreheffing wordt opgeheven. Daarmee vervalt voor een aanzienlijk deel de motivatie voor het combiplan. Ten opzichte van de bestaande situatie wordt de barrière misschien zelfs wel groter. Want in plaats van de huidige spoorlijn, komt er een nog 'hardere' scheiding, zowel letterlijk als figuurlijk. Het tweede probleem werd gevormd door de schermen op de bak.

Een tweede probleem werd gevormd door de schermen op de tunnel. Om te voorkomen dat

dat mensen en dieren in de tunnel kunnen vallen is een afscherming van de open bak nodig. Door rijkswaterstaat is daarvoor een plan gepresenteerd met schermen. Dit plan leidde tijdens de presentatie oktober vorig jaar - naar het oordeel van het college terecht - tot grote commotie bij aanwonenden. Maar ook hiervoor zijn oplossingen mogelijk. In plaats van schermen zijn misschien roosters in de bak mogelijk, of kunnen er hekken van een 'lichte constructie' worden geplaatst.

Het college is van mening dat een open spoorbak onacceptabel is. De barrièrewerking van de huidige spoorlijn wordt niet opgeheven maar eerder versterkt. Bovendien blijft het risico bestaan dat als gevolg van strengere geluidseisen of intensiever treinverkeer toch schermen geplaatst moeten worden. Bovendien biedt een gesloten spoortunnel veel meer mogelijkheden voor inpassing. Vooral met het oog op een groene invulling. Een volledig dichte bak zal met name aan de zijde van de Bouwmeesterstraat tot een kwalitatief betere situatie leiden.

Het college maakt dan ook in het voorontwerpbestemmingsplan uitsluitend een gesloten weg- en spoortunnel mogelijk. Daarbij is het als gevolg van veiligheidseisen wel noodzakelijk om twee of drie openingen te laten voor rookafvoer in geval van brand.

In het voorontwerpbestemmingsplan is daarnaast een flexibel gebruik opgenomen voor het tunneldak met daarbij flexibele bouwbepalingen voor bouwwerken op en naast het tunneldak (hekjes, bankjes, lantaarnpalen, speeltoestellen, verkeersvoorzieningen). Daarin kunnen ook hoogtes worden opgenomen.

Het college gaat wel uit van een groene invulling van het gebied (zie punt 7).

Planologische aspecten:

Het college maakt een open spoorbak ruimtelijk niet inpasbaar.

Financiële consequenties :

De kosten van een dichte spoorbak bedragen circa € 15 miljoen extra ten opzichte van een open spoorbak (projectkosten). Er wordt van uitgegaan dat hiervoor extra middelen beschikbaar worden gesteld door de Minister. Extra kosten ten laste van de gemeente zijn in dit kader niet aan de orde.

Besluit:

6. Het college maakt in het voorontwerp-bestemmingsplan alleen een dichte spoortunnel mogelijk (met 2 of 3 openingen t.b.v. rookafvoer).

7. De inrichting van de openbare ruimte

De kern van de problematiek

De inrichting van de openbare ruimte is op dit moment nog een lastig item. Dat komt omdat de inrichting van diverse zaken afhankelijk is, zoals de hoogte, de breedte en de wijze waarop de spoortunnel wordt vormgegeven.

Uitgangspunt bij de inrichting van het tunneldak is altijd een 'parkachtige' invulling geweest, die een functie zou moeten vervullen voor het centrum. Want het centrum kent een structureel tekort aan groen. Dit ambitieniveau is naar het oordeel van het college echter te hoog gegrepen. Door een geringe gronddekking zal er van een parkachtige inrichting niet echt sprake kunnen zijn, want daarvoor zijn de omstandigheden en het groen te beperkt van omvang (bijvoorbeeld grote bomen zijn op het tunneldak niet mogelijk). In plaats van kwalitatief groen zal meer gedacht moeten worden aan een groene aankleding, die een beperkte gebruiksfunctie heeft en daardoor niet zal bijdragen aan een versterking van de groenstructuur in en rond het centrum.

Er zijn vele inrichtingsideeën geopperd de laatste maanden.

Er zal geen sprake kunnen zijn van een echt park, maar het is wel mogelijk om een daktuinachtige inrichting te krijgen, met op enkele plaatsen misschien ook kleine boompjes. Wat de verkeersontsluiting betreft kan in deze situatie gedacht worden aan één gecombineerde ontsluitingsweg (inclusief parkeren) maar ook aan een eenrichtingscircuit, met in het midden een groen ingericht binnengebied.

In alle situaties geldt, dat het deel tussen de Meijboomstraat en de Prins Mauritsstraat het meest lastig in te passen is. Een weg op het tunneldak (+1,00 m. boven dorpelpeil) op dit gedeelte is ongewenst, aangezien het autoverkeer daarmee op ooghoogte zou rijden. Wel kan een fietsverbinding worden toegestaan. De weg op dit deel zal op maaiveld moeten worden gerealiseerd. In het combiplan wordt daarvan uitgegaan. Maar het is ook mogelijk om dit deel als erf in te richten. Daarmee zou als het ware een doodlopend stukje straat ontstaan (m.u.v. langzaam verkeer).

Wat betreft de uiteindelijke inrichting willen wij die te zijner tijd in overleg met belanghebbenden nader uit werken. Geëist moet worden dat dit op een goede manier gebeurt, waarbij we ons realiseren dat er vele opties mogelijk zijn die nog nader verkend moeten worden (inclusief een weg op de tunnel).

Zoals blijkt, ziet het college daarbij vele mogelijkheden om tot een goede inrichting van het gebied te komen.

Verkabelen 110 kV

Bijzondere aandacht bij de openbare ruimte gaat nog uit naar de inpassing van de 110 kV, de hoogspanningsleiding. Tot voor kort was het uitgangspunt dat de kosten voor verlegging voor rekening van rijkswaterstaat zouden komen. Rijkswaterstaat hield daar ook rekening mee en ging er in de planvorming vanuit dat ter plaatse van de tunnel de leiding ondergronds gebracht zou worden. Tezamen met Essent en gemeente waren er zelfs plannen om niet alleen ter plaatse van de tunnel maar tot aan het verdeelstation de leiding ondergronds te brengen, waardoor Nijverdal-noord verlost zou zijn van alle hoogspanningsmasten.

Recentelijk is echter bekend geworden dat niet rijkswaterstaat maar Essent de kosten moet dragen, zowel van het tijdelijk verplaatsen als van het terugplaatsen van de masten. Essent heeft daarbij het uitgangspunt dat men kiest voor de goedkoopste oplossing, en dat is waarschijnlijk plaatsen van tijdelijke masten direct naast het werkterrein en vervolgens het terugplaatsen van masten op de tunnel (i.p.v. de leiding ondergronds brengen). Qua inpassing geven de masten echter een zeer grote belemmering. In de planvorming is er geen rekening mee gehouden, aangezien tot voor kort het uitgangspunt was de 110kV ondergronds zou komen. Het volledig verkabelen van de 110 kV in Nijverdal-noord is hiermee vanzelfsprekend ook onzeker geworden.

Geen van de partijen is echt gelukkig met de nu ontstane situatie. Zowel bij rijkswaterstaat als Essent bestaat de wil om tot een goede oplossing te komen. En daarbij is een volledige verkabeling in Nijverdal-noord nog steeds een optie, mede ook omdat voor een ondergrondse leiding een goed tracé beschikbaar is (in Nijverdal-noord). Er wordt op dit moment druk gezocht naar oplossingen. Daarbij wordt ook een inbreng van de gemeente verwacht, want die is uiteindelijk het meest gebaat bij een volledige verkabeling. Immers, als de hoogspanningsmasten in Nijverdal-noord uit het straatbeeld verdwijnen, geeft dat een belangrijke ruimtelijk-landschappelijke kwaliteitsverbetering. In het overleg met rijkswaterstaat en Essent over deze problematiek wordt een standpunt van de gemeente verwacht, en uiteindelijk ook duidelijkheid over de vraag of de gemeente bereid is mee te financieren.

Naar de mening van het college dient als uitgangspunt (eis) te worden vastgelegd dat de 110 kV in ieder geval ter plaatse van de tunnel verkabeld moet worden en in Nijverdal-noord verkabeling dringend gewenst is.

Planologische aspecten

De inrichting van de openbare ruimte staat los van de te kiezen variant. In het voorontwerpbestemmingsplan wordt een flexibel gebruik opgenomen voor het tunneldak met daarbij flexibele bouwbepalingen voor bouwwerken op en naast het tunneldak (hekjes, bankjes, lantaarnpalen, speeltoestellen, verkeersvoorzieningen).

Het tracé van de 110 kV moet expliciet in het bestemmingsplan worden opgenomen. Het college besluit zowel een tracé in het voorontwerpbestemmingsplan rijksweg 35 als een tracé in bestemmingsplan Nijverdal-noord op te nemen. Daarmee blijven alle opties voor verkabeling open. Dat is gewenst gezien de onzekere financiële situatie op dit moment.

Financiële aspecten:

De invulling van de openbare ruimte op de tunnel is deels een zaak van rijkswaterstaat maar zal voor een deel ook ten laste van de gemeente komen. Gezien het feit dat bewoners tijdens de jaren van de bouw ernstige overlast ondervinden is het reëel om gezamenlijk te bekijken hoe tot een fraaie inrichting van de openbare ruimte kan worden gekomen.

De totale meerkosten van het volledig verkabelen van de 110 kV zullen naar verwachting tussen de € 1,2 en 1,5 miljoen liggen. Het college acht de realisatie van de verkabeling primair een zaak van Essent en Rijkswaterstaat.

Planning en samenhang met andere zaken

Wat betreft de inrichting van het gebied is er een zeer sterke samenhang met de hoogte en de breedte van de tunnel. Pas als die definitief bekend zijn, kan een definitief inrichtings- en ontsluitingsplan worden gemaakt. Van belang daarbij is dat er bij de maatvoering rekening gehouden moet worden met de voertuigen van de hulpverlening. Want voor een adequate hulpverlening is het van belang dat hulpverleningsvoertuigen van de Meijboomstraat via de Van den Steen van Ommerenstraat (of weg op het tunneldak) naar de De Joncheerelaan kunnen rijden v.v.

Wat betreft de 110 kV kan slechts geconstateerd worden dat op dit moment de discussie daarover gaande is. Voor de gemeente is vooral de ruimtelijk-landschappelijke kwaliteit van belang en eventueel ook een waardestijging van de grond t.p.v. het huidige tracé (grond kan een andere bestemming krijgen en daardoor meer waard worden, vooral t.p.v. KtC). Voor rijkswaterstaat spelen er eisen t.a.v. werkruimte en de arbo-wetgeving (het werkt veel efficiënter en veiliger als men geen rekening behoeft te houden met tijdelijke masten direct langs de bouwput, maar wat dat financieel betekent is niet bekend). En voor Essent speelt het feit dat een verkabelde 110 kV veel minder onderhoud vergt dan bovengrondse hoogspanning. Iedere partij heeft dus baat bij verkabeling, maar de vraag is wie de kosten draagt. Besloten wordt de verkabeling ter plaatse van de tunnel mee te nemen in het programma van eisen. Het verkabelen van de rest van de leiding zou gezien kunnen worden als optimalisatie. Hierover zal nog overleg moeten plaatsvinden met rijkswaterstaat.

Besluit:

Het college besluit:

7. 1 Een 'groene' inrichting van het gebied op de tunnel opnemen in het programma van eisen.

7.2 In te stemmen met het uitgangspunt dat op de tunnel een bovengrondse 110 kV niet is in te passen en derhalve niet acceptabel is. Verkabeling van de 110 kV ter plaatse van de tunnel opnemen in het programma van eisen.

7.3 Planologisch een 110 kV-tracé te reserveren in zowel voorontwerp bestemmingsplan rijksweg 35 als in het bestemmingsplan Nijverdal-noord (in Nijverdal-noord door middel van een aanlegvergunning).

7.4 In te stemmen met het uitgangspunt dat volledige verkabeling van de 110 kV wenselijk is.

8. Problematiek Van den Steen van Ommerenstraat

Voor dit onderdeel verwijzen wij naar de aparte nota die is opgesteld.

9. Het station

Kern van de problematiek

Hoewel het college reeds eerder een besluit heeft genomen om het station te handhaven op de plek waar het nu ligt, is ook de vraag gesteld of bij dat besluit destijds wel alle overwegingen zijn betrokken. En of het toch niet verstandig is om verplaatsing van het station in de richting van het centrum te heroverwegen. Het antwoord daarop kan in dit advies niet worden gegeven, maar wel lijkt het verstandig om er nog eens diepgaand over na te denken.

Het verplaatsing van het station is een vraag die in feite los staat van de rijkswegproblematiek. De rijksweg is slechts de aanleiding om erover na te denken. Maar niettemin heeft het college zich er wel over gebogen en er een standpunt over geformuleerd. Er spelen veel verschillende zaken bij verplaatsing van het station, de belangrijkste ervan noemen we hier in het kort.

Het belangrijkste punt is van kwalitatieve aard. Nu is het station niet veel meer dan een in- en uitstaphalte voor treinreizigers. In de toekomst zal het station niet alleen verscholen zijn vanaf de weg, maar worden de perrons ook nog eens volledig fysiek en visueel 'losgemaakt' van het stationsgebouw. Want tussen gebouw en perrons komt de rijksweg, voorzien van geluidsschermen. Daarmee ontstaat een situatie die met het oog op sociale veiligheid extra aandacht verdient bij het ontwerp van de inrichting. Ten opzichte van de huidige situatie, die ook al niet fraai is, zal de situatie dus nog verder aan kwaliteit inleveren mits .

Een plek nabij het centrum daarentegen, heeft juist tal van kansen. In de eerste plaats past een station op die plek bij een gemeente die zich wil presenteren als een groene, toeristische en gastvrije gemeente. Bij 'groen' en 'toeristisch' past ook 'groen vervoer'. En daarbij past een aangenaam station(netje). Een station, op een aantrekkelijke plaats, waar men eerst een kopje koffie kan drinken alvorens de gemeente te verkennen of naar het bezoekerscentrum van Staatsbosbeheer te wandelen.

In de tweede plaats zou verplaatsing van het station over een aantal jaren wel eens het behoud ervan kunnen betekenen. Het beleid van NS kenmerkt zich door een afbrokkeling van functies en voorzieningen bij de kleine stations. Een plek nabij het centrum geeft wellicht mogelijkheden om het station te combineren met andere functies, zoals bijvoorbeeld een koffiecorner, bloemenboetiek, tijdschriftenkiosk, rijwielhandel, kinderopvang o.i.d. Op de huidige plaats is een combinatie met andere functies zeer onwaarschijnlijk.

In de derde plaats zou de verplaatsing van het station kunnen fungeren als motor voor een andere, zeer belangrijke ontwikkeling: het realiseren van een centrumparkje (zie 10).

In de vierde plaats tenslotte heeft een station nabij het centrum (en daarmee een langere tunnelbak) een gunstige effect op de verkeersontsluiting van het gebied achter het politiebureau en rond de aansluiting met de Van der Muelenweg. Deze situaties worden veel eenvoudiger oplosbaar en beter inpasbaar.

Op voorhand zijn er ook nadelen te benoemen. Zo zal een verplaatsing in de richting van het centrum vervoerkundig iets nadelig kunnen uitpakken. Puur vervoerkundig beschouwd ligt het station nu zeer centraal ten opzichte van de bebouwing in Nijverdal. Bij een plek nabij het centrum is dat iets minder.

Een tweede argument is dat Nijverdal toch vooral een forenzenstation is, die naar verwachting voor het grootste deel uit de Kruidenwijk komen. Een verschuiving richting het centrum pakt voor deze reiziger iets nadelig uit, al is dat gezien de afstand waarover we praten, ook niet een erg groot bezwaar. Ook is het mogelijk dat er ca. 100 parkeerplaatsen zullen moeten verdwijnen (als het station aan de zuidzijde van de weg komt). Dat zal ertoe kunnen leiden dat er op de piekmomenten sprake zal zijn van een tekort. Hier staat echter tegenover dat het benutten van de aanwezige parkeerruimte op de Grotestraat-noord voor PenR wellicht leidt tot een hogere bezettingsgraad van parkeergarage.

Een ander 'nadeel' is dat verplaatsing van station alleen mogelijk is indien de spoorbak aan de oostzijde langer laag wordt gehouden. Dit komt omdat ter plaatse van de perrons de rails niet onder een helling mogen liggen. Concreet leidt dat ertoe dat bij de kruising met de Van der Muelenweg de rijksweg en het spoor laag blijven en pas daarna weer op maaiveld komen. Het is overigens de vraag of dit als nadeel moet worden gezien want een lager gelegen rijksweg en spoor zijn wat inpassing betreft een fraaiere oplossing dan het huidige plan, waarbij beiden hoog zijn gelegen. Het is daarmee in feite een voordeel.

Voornoemde opsomming van voor- en nadelen is zeker niet uitputtend. Het biedt naar het oordeel van het college voldoende aanknopingspunten om de problematiek van verplaatsing van het station nog een serieus te onderzoeken. Zoals gesteld, valt dit vraagstuk echter ver buiten de reikwijdte van de rijksweg. Daarom wil het college de projectgroep Masterplan centrum de vraag voor te leggen om met een advies te komen over deze problematiek. Met als centrale vraag of het wenselijk is het station te verplaatsen in de richting van het centrum. En zo ja, of dat financieel haalbaar is. De projectgroep zou op voor dit punt uitgebreid moeten worden met vertegenwoordigers van Prorail, NS-stations, Rijkswaterstaat en misschien ook de Provincie. Een positief advies kan zonodig worden verwerkt in het ontwerp-bestemmingsplan (mei 2004). Inmiddels is door de projectgroep Masterplan centrum een start gemaakt met dit vervolgonderzoek.

Planologische aspecten

Voorgesteld wordt om de verplaatsing van het station in ieder geval mogelijk te maken, zonder het verplicht te stellen. Dit kan door op de toekomstige locatie van het station de bestemming voldoende breed te maken en onder het gebruik van de verkeersbestemming ook te verstaan het gebruik ten behoeve van een station (op die hoogte waar het toekomstige station is gewenst).

Een verplaatsing is alleen mogelijk als er aan de oostzijde van de tunnel een langere tunnelbak wordt gerealiseerd. Het voorontwerpbestemmingsplan zal dit toe staan. De kosten die hiermee zijn gemoeid zijn relatief laag doordat de kruising met de Van der Muelenweg en Campbellweg goedkoper wordt. De flexibiliteit van dit voorstel is een belangrijk punt. Immers, zo kan tot het laatste moment gekozen worden voor een bepaalde kwaliteit (bij de DenC-aanbesteding). Indien gewenst kan via trechtering in het vervolgproces van het bestemmingsplan (na inspraak het ontwerp en dan de vaststelling) deze flexibiliteit ingeperkt worden en daarmee onderdelen van het project verplicht gesteld worden (met het risico dat het niet uitgevoerd wordt of dat voor een andere uitvoering nieuwe procedures nodig zijn).

Voor het verdere bestemmingsplanproces wordt geadviseerd dat verplaatsing van het station direct uit het bestemmingsplan geknipt moet worden als perikelen rondom het station voor vertraging van het hoofdproject (RW 35 en spoor) kan zorgen.

Financiële consequenties

Een langere spoorbak is relatief goedkoop, de kosten daarvan liggen naar verwachting rond de € 7,5 miljoen. Dit komt omdat een veel simpeler oplossing voor de aansluiting met de Van der Muelenweg kan worden gerealiseerd. Gezien het gemeentelijke belang van een langere tunnelbak, zou de maatregel naar het oordeel van het college als basisvoorziening in het combiplan moeten worden opgenomen. Maar gezien de onzekere financiële situatie, wordt geadviseerd een langere bak als zeer belangrijke optimalisatie te zien. De kosten van het verplaatsen van het station en de benodigde voorzieningen (aanvoerroutes, parkeren e.d.) zijn niet bekend, maar zullen voor een aanzienlijk deel voor rekening van de gemeente komen. Een globale inschatting van kosten komt op € 1 à 2 miljoen. De projectgroep Masterplan centrum zou deze zaken in haar advies moeten meenemen.

Planning en samenhang met andere zaken

Verplaatsing van het station sec vraagt op dit moment niet om een besluit. Dat kan ook over een half jaar of eventueel nog wel later. Wel is het gewenst een uitspraak te doen over verlenging van de tunnelbak aan de oostzijde, en daarmee over de mogelijkheden van verplaatsing van het station, want als de tunnelbak niet direct wordt verlengd is verplaatsing de komende 50 of 100 jaar niet meer aan de orde. Mede gezien het feit dat een verlenging van de tunnelbak ook andere voordelen heeft (het is landschappelijk fraaier, de aansluiting met de Van der Muelenweg is beter vorm te geven en het geeft veel minder problemen t.a.v. de ontsluiting van het politiebureau en het aanpalende gebied) zou de verlenging als basisvoorziening opgenomen moeten worden in het combiplan. Of anders als optimalisatie moeten worden beschouwd. Ook is er wellicht een samenhang met de ontwikkeling van het centrumpark (zie volgende punt).

Besluit:

Het college besluit om:

De projectgroep Masterplan centrum, aangevuld met Prorail, NS-stations, rijkswaterstaat en wellicht de provincie Overijssel opdracht te geven om gedetailleerd onderzoek te doen naar de wenselijkheid en financiële haalbaarheid van verplaatsing van het station naar een plaats bij het centrum en daarover uiterlijk in februari 2004 te rapporteren. Geschat wordt dat de externe onderzoekskosten € 10.000,- zullen bedragen. Inmiddels is, na intern overleg, een start gemaakt met het vervolgonderzoek.
Verplaatsing van het station in het bestemmingsplan rijksweg 35 mogelijk te maken, doch niet verplicht stellen.
Verlenging van de (open) tunnelbak tot voorbij de Van der Muelenweg in het programma van eisen op te nemen als optimalisatie.

10. De relatie van de rijksweg met het centrum

De kern van de problematiek

Het dak van de tunnel werd tot voor kort gezien als een locatie voor een centrumpark(je). In eerdere besluitvorming is dat vastgelegd. Dit omdat het centrum van Nijverdal relatief weinig groen kent en er een stevige wens ligt om de groenstructuur in het centrum te verstevigen.

De tunnel biedt voor de ontwikkeling van waardevol en kwalitatief gebruiksgroen onvoldoende mogelijkheden. Er zal op en rond de tunnel ten hoogste sprake kunnen zijn van kijkgroen, ook als de tunnel volledig dicht is. Om toch enige kwaliteit te verkrijgen is het idee ontstaan om het 'kijkgroen' op de tunnel een relatie te geven met het gebied Duivecate, via het voormalige spoortracé. Hiermee ontstaat als het ware een overgang in groen. Maar daarmee wordt nog niet tegemoet gekomen aan meer groen in het centrum, het oorspronkelijk uitgangspunt. Dit kan echter worden gerealiseerd als ook vanuit het centrum een relatie wordt gelegd met het oude, 'groene' spoorwegtracé en Duivecate. Daarmee zou namelijk een aantrekkelijk wandelgebied vanuit het centrum ontstaan.Maar een dergelijke 'groene zone' heeft ook andere functies. Het zou tevens fungeren als buffer tussen de Wilhelminawijk en de uitbreiding van KtC en kan bovendien gebruikt worden voor de infiltratie van regenwater.

Om een werkelijke groene zone te realiseren, is het noodzakelijk dat een aaneengesloten groengebied ontstaat. Dat kan worden bereikt als tegenover het Henri Dunantplein een groen gebied, of groen plein ontstaat. Bij de nadere uitwerking van die gedachte bleek dat op de beoogde locatie -de hoek Grotestraat/Meijboomstraat/Grotestraat-noord- tot de tweede wereldoorlog het Salomonsonspark heeft gelegen. Het terugbrengen van een park op deze plaats betekent dus in feite het in ere herstellen van dit park (dat vroeger door Ten Cate aan de bevolking van Nijverdal is geschonken).

Het terugbrengen van deze oude groenstructuur zou een aanzienlijke kwaliteitsimpuls voor het centrum betekenen. Wel is het noodzakelijk dat het winkelfront aan de Grotestraat in tact blijft. Een oplossing is gevonden in de vorm van een "kleine" doorsteek tussen de bebouwing ergens tegenover het Henri Dunantplein. Net zoals bij het station, valt het verstevigen van de groenstructuur in het centrum buiten de reikwijdte van de rijksweg. Opgemerkt dient te worden dat, gezien de huidige structuur en inrichting, een immense inspanning daarvoor geleverd dient te worden. Het college besluit de problematiek nader te onderzoeken (projectgroep Masterplan centrum) en na te gaan of er mogelijkheden zijn het Salomonsonspark in ere te herstellen.

Eerder in deze nota is al de mogelijkheid genoemd om een doorsteek te realiseren vanaf de tunnel naar de Grotestraat. Hoofddoel van een dergelijke doorsteek is dat hiermee de Wilhelminawijk op een logische wijze wordt verboden met het centrum. De barrièreheffing wordt daarmee volledig opgeheven, niet alleen fysiek, maar ook in ruimtelijk opzicht. Een nevendoel van zo'n doorbraak zou kunnen zijn dat dit de mogelijkheid biedt om in de Grotestraat een herkenbaar beginpunt van het kernwinkelgebied te realiseren, in de vorm van een weg of steeg. Nu wordt zo'n punt gemist.

Een dergelijke doorbraak staat in feite los van de rijksweg. Daarom wordt geadviseerd dit aspect door de projectgroep RW 35 in samenwerking met de projectgroep Masterplan centrum nader te laten onderzoeken en t.z.t daar een besluit over te nemen.

Planologische aspecten

De (her)ontwikkeling van een centrumpark heeft voor het bestemmingsplan rijksweg 35 geen consequenties.

Financiële consequenties

De financiële consequenties van de aanleg van een parkje zijn niet bekend maar gesteld kan worden dat deze kosten buiten het kader van de rijksweg vallen. Een eerste, zeer globale raming gaat uit van € 3 à € 4 miljoen, nog afgezien van aankoop van gronden en panden. Op niet al te lange termijn kunnen we hierover meer inzicht krijgen. Dit bedrag komt ten laste van de gemeente. Gezien het belang van versterking van de groenstructuur in het centrum, zullen wij nagaan in hoeverre het mogelijk is het plan op te voeren als nieuw beleid. De kosten voor het realiseren van een doorbraak worden ingeschat op circa € 0,5 - 1 miljoen (rekening gemeente).

Planning en samenhang met andere zaken

Het terugbrengen van het Salomonsonspark en het realiseren van een doorbaak naar de Grotestraat kunnen worden gezien als activiteiten, die los van andere activiteiten kunnen worden ontwikkeld. Maar bij instemming van deze gedachte ligt het voor de hand dat het plan wordt geïntegreerd in het Masterplan centrum en de verder uitwerking in dat kader plaatsvindt. Ook kan overwogen worden het parkje in samenhang te zien met het te verplaatsen station.

Een doorbraak lijkt alleen zinvol als de woningen / panden in het gebied tussen de bestaande spoorlijn en de Grotestraat worden gesloopt, maar is ook uitvoerbaar als slechts één of twee woningen worden gesloopt. Wel kan worden gesteld dat deze ontwikkeling eenvoudiger realiseerbaar wordt als het gebied wordt herontwikkeld. Een doorbraak zal dan op een 'natuurlijke wijze' kunnen worden gerealiseerd.

Een besluit over het al dan niet terugbrengen van het park en het maken van een doorbraak staat los van de besluitvorming over de rijksweg. Wel kan in dat verband worden opgemerkt dat ook voor deze problematiek een langere tunnelbak aan de oostkant (waarmee geluidsschermen kunnen worden voorkomen) beter past bij het ontwikkelen van een groene zone dan een korte bak.

Besluit:

10. Het college besluit om de projectgroep Masterplan centrum opdracht te geven onderzoek te doen naar de wenselijke invulling en financiële haalbaarheid van de ontwikkeling van een parkje op de hoek Grotestraat/Meijboomstraat (de oude locatie van het Salomonsonspark) alsmede te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor het realiseren van een doorbraak tussen het huidige spoortracé en de Grotestraat.

11. Reggedal

De kern van de problematiek

Het Reggedal maakt onderdeel uit van de beekdalbrede ontwikkeling in het kader van het waterbeleid (wb 21) en vormt tevens een ecologische verbindingszone. Beide zaken stellen hoge eisen aan een zeer zorgvuldige inpassing. In de Reggevisie is de huidige Regge bestemd als hoogwaterafvoer, en zal een nieuwe geul moeten zorgen voor de hoofdafvoer. Het combiplan houdt hiermee geen rekening: de huidige Regge wordt gekruist met een brug en de geul die in de toekomst als hoofdgeul moet gaan fungeren, is vormgegeven door middel van een duiker. In de eerste plaats zouden deze voorzieningen dus gewisseld moeten worden: een duiker bij de Regge en een brug bij de nieuwe geul. Maar daarmee zijn we er niet. Een duiker wordt als volstrekt onvoldoende beoordeeld.

Als alternatief voor de duiker zijn er twee ideeën uitgewerkt. Het eerste idee betreft een eco-tunnel. In plaats van een duiker wordt een tunneltje aangebracht met een totale breedte van ca. 20 meter en een hoogte van ca. 1,5 à 2 meter. Een viaduct van deze breedte kan bestaan uit een droog deel en een nat deel waardoor een goede ecologische verbinding kan worden gerealiseerd.

Een oplossing die wellicht nog beter recht doet aan de belangen van het Reggedal is de weg gedeeltelijk op palen te zetten. Indien ter plaatse van het dal de weg gedeeltelijke op palen wordt gezet (in plaats van op een dijklichaam) geeft dat op het betreffende deel een maximale openheid en daarmee maximale mogelijkheden voor ecologische verbindingen. Dit idee is nog niet verder uitgewerkt.

Planologische aspecten

Binnen het voorontwerpbestemmingsplan kan binnen de bestemming verkeersdoeleinden zowel een weg op een dijklichaam als een weg op palen worden aangelegd. Daarmee is de keuze in het kader van het bestemmingsplan niet relevant. Ditzelfde geldt voor een ecotunnel.

Financiële aspecten

Zowel een volwaardige ecotunnel als een weg op palen zijn duurder dan een duiker. Hoewel de brug over de Regge met zo'n oplossing minder breed kan worden, moet wordt gedacht aan € 2 resp. € 10 miljoen extra ten opzichte van de huidige oplossing. De ecotunnel zou als basisvoorzieningen in het combiplan moeten worden opgenomen aangezien dit uitgangspunt is van het gemeentelijk beleid voor het Reggedal (dit betekent dat de voorziening gerealiseerd zal moeten worden binnen het taakstellend budget). Een weg op palen zou als verdere optimalisatie kunnen worden gezien. Gelet op de kosten acht het college deze optimalisatie echter niet realistisch.

Bedacht moet worden dat deze voorzieningen alleen zinvol zijn als ook ter plaatse van de kruising van de Regge (en de nevengeul) met de huidige Wierdensestraat de nodig voorzieningen worden getroffen. Met de kosten van deze voorzieningen is in de hier genoemde bedragen geen rekening gehouden.

Planning en samenhang met andere zaken

Besluit:

11. Het college besluit in te stemmen met het uitgangspunt dat een volwaardige ecologische verbinding noodzakelijk is en dit op te nemen in programma van eisen. Met een weg op palen wordt geen rekening gehouden.

12. Ontsluiting oostzijde

De kern van de problematiek

De verkeersontsluiting aan de oostzijde van Nijverdal laat zich omschrijven als een erg grootschalige oplossing. Vooral de aansluiting met de noord-zuidverbinding heeft weinig relatie meer met de lokale schaal: een grootschalig kruispunt dat geregeld gaat worden met verkeerslichten. Het zal één van de grootste kruispunten in de regio gaan vormen. Het kruispunt met de noord-zuidverbinding is zodanig grootschalig, dat in de verkeersregeling geen 'ruimte' meer zit om ook nog het fietsverkeer te regelen. Dit betekent dat fietsers elders de rijksweg moeten kruisen. Behalve het kruispunt is ook de verbinding zelf niet fraai. Het Wierdenseveld wordt iets aangetast en er vindt een versnippering van het gebied plaats. In de toekomst (ca. 2015-2020) zal dat nog erger worden, want dan zal het deel van de rijksweg tussen de noord-zuidverbinding en de Burg. Boersingel verdubbeld moeten worden. De intensiteit word namelijk groter dan de capaciteit van de weg. En dat zou slechts een aantal jaren na oplevering van de weg zijn!

Deze cumulatie van bezwaren heeft de gedachte doen ontstaan of het vanuit landschappelijk oogpunt niet beter is de weg meer te bundelen met de bestaande weg. Door de nieuwe rijksweg strak tegen de bestaande weg aan te leggen wordt de ruimte efficiënter benut waardoor versnippering wordt voorkomen en het Wierdenseveld minder aangetast dan in het combiplan (het spoor kan namelijk langer z'n huidige tracé blijven volgen). Ook is er in de richting van de Kruidenwijk (-zuid) een gunstig effect op geluidshinder (en in de richting van 't Lochter natuurlijk een minder gunstig effect).

Rijkswaterstaat zou op de aansluiting met de noord-zuidverbinding graag een ongelijkvloerse aansluiting zien. Vanuit de optiek van doorstroming op N35 begrijpelijk, maar kijkend vanuit de gemeentelijke belangen, niet een optimalisatie. Integendeel, want het betekent een nog grotere landschappelijk aantasting en veel meer geluidshinder, want door een hoge ligging draagt het geluid veel verder dan bij een ligging op maaiveld. Indien wordt gekozen voor een tweestrooks- of turborotonde in plaats van verkeerslichten, is de doorstroming van het verkeer in voldoende mate gegarandeerd, ook op de rijksweg. Voor de fietsers zou er een tunneltje gerealiseerd kunnen worden, waarmee een optimale verkeerssituatie ontstaat, voor alle verkeersdeelnemers, en geldend voor zowel de doorstroming, veiligheid als hinder.

Ook zal daarbij de gemeentelijke wens om te komen tot een noordelijke ontsluiting van het bedrijventerrein 't Lochter worden meegenomen.

Naast verkeerskundige voordelen, zijn er wellicht ook nog ruimtelijk-economische voordelen. De strook tussen de Grotestraat/rijksweg en de spoorlijn kan wellicht worden benut voor extensieve werkfuncties. Bij het huidige combiplan, komt men de gemeente binnen via het bedrijventerrein 't Lochter. In stedenbouwkundige opzicht geen mooie oplossing. Fraaier zou het zijn de gemeente binnen te rijden via een laan, die recht doet aan het karakter van gemeente. De voorgestelde oplossing biedt die mogelijkheden, door de beide rijbanen te voorzien van royale (midden- en zij-)bermen en royale laanbeplanting.

Planologische aspecten

Op dit moment zijn de hier genoemde ideeën niet uitgewerkt, onder andere omdat pas recentelijk bekend is geworden dat de capaciteit op afzienbare termijn ontoereikend is. Het komende half jaar zou deze gedachte verder uitgewerkt kunnen worden door de projectgroep rijksweg 35. Daarbij zou een dubbelbaans weg het uitgangspunt moeten zijn, want dan kan over 10 -15 jaar een tweede rijbaan zonder problemen worden ingepast. Als blijkt dat de voordelen van bundeling inderdaad groot zijn, kan dit in het ontwerpbestemmingsplan worden gewijzigd.

Van belang daarbij is zich te realiseren dat een wijziging van het horizontale tracé (het verloop van de weg) invloed heeft op het aantal woningen dat gesloopt moet worden. Enerzijds kunnen er wat woningen worden gespaard (waarschijnlijk 2) , anderzijds zullen er langs de Wierdensestraat 6 woningen extra moeten worden gesloopt.

Financiële consequenties

De kosten van het iets verleggen van weg en spoor zullen lager zijn, omdat er eerder op het bestaande tracé kan worden aangesloten. De kosten zullen wellicht wegvallen tegen de naar verwachting iets hogere kosten van een grote turborotonde met een fietstunneltje. Tevens zullen de exploitatiekosten veel gunstiger zijn dan bij een kruispunt met een verkeersregelinstallatie (vri). Deze posten liggen bij rijkswaterstaat.

Wel zullen waarschijnlijk de kosten van het aankopen van meer woningen hoger uitvallen. Een uiteindelijk financieel oordeel kan pas worden gegeven, als bekend is of al dan niet een bedrijfsbestemming gewenst is op de strook tussen de weg en het spoor.

Besluit:

12. Het college besluit om het komende half jaar nader onderzoek te doen naar de wenselijkheid van het verleggen van het tracé. Indien blijkt dat een verlegging wenselijk is en financieel haalbaar, het gewijzigde tracé opnemen in het ontwerp-bestemmingsplan.

13. Samenvatting van de besluiten

De volgende lijst is een opsomming van de besluiten van het college op diverse onderdelen.

Soort bestemmingsplan

1. Het college kiest voor een zo flexibel mogelijk bestemmingsplan waarbinnen echter geen ruimte wordt gelaten voor een open spoortunnel omdat dit door het college niet

aanvaardbaar wordt geacht.

Situatie Dalzicht

Het college:

5. Het college maakt in het voorontwerp-bestemmingsplan de hoogte van het huidige combiplan mogelijk door op de plankaart het lengteprofiel op te nemen.

Dichte of open spoortunnel

6. Het college maakt in het voorontwerp-bestemmingsplan alleen een dichte spoortunnel mogelijk (met 2 of 3 openingen t.b.v. rookafvoer).

Inrichting van de openbare ruimte

Het college besluit:

7. 1 een 'groene' inrichting van het gebied op de tunnel opnemen in het programma van eisen.

7.2 in te stemmen met het uitgangspunt dat op de tunnel een bovengrondse 110 kV niet is in te passen en derhalve niet acceptabel is. Verkabeling van de 110 kV ter plaatse van de tunnel opnemen in het programma van eisen.

7.3 planologisch een 110 kV-tracé te reserveren in zowel voorontwerp bestemmingsplan rijksweg 35 als in het bestemmingsplan Nijverdal-noord (in Nijverdal-noord door middel van een aanlegvergunning).

7.4 in te stemmen met het uitgangspunt dat volledige verkabeling van de 110 kV wenselijk is.

Station

Het college besluit om:

Reggedal

Ontsluiting Oostzijde

Digitaal loket

Combiplan Rijksweg 35

Besluiten B&W betreffende de inpassing van RW35 (Augustus 2003 in het kader van voorontwerp bestemmingsplan)

Veel gevraagd